- Suzuki, historia y modelos
Adaptación: Ermitaño
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1.968: Suzuki LJ (Jimny, Brute)
El primer 4x4 que construyó Suzuki tiene su origen en otra pequeña camioneta de la Hope Motor Company. Elo HopeStar ON360 comenzó su desarrollo en 1.965 como un vehículo de tracción integral básico y fiable. Lo hizo sin "adornos superfluos" como las puertas y no necesitó más que asientos de lona. Estaba motorizado con un motor Mitsubishi de dos tiempos, 359 c.c. y 25 C.V., refrigerado por aire. No obstante, la compañía tuvo dificultades tras vender apenas un puñado de estos vehículos. Suzuki compró los derechos de produción del ON360 en 1.968. Proponiéndose hacer un buen vehículo aún mejor, Suzuki usó el HopeStar como base para su Jimny 360, conocido también como LJ10 o Brute IV. Reemplazar el motor por uno de diseño propio de Suzuki fue sólo una de las modificaciones, que incluyeron una carrocería rediseñada pero inmediatamente reconocible. Tenían que mantenerlo dentro de la categoría japonesa de minicoches por razones impositivas, de modo que la rueda de repuesto no pudo ser montada en su posición tradicional en la puerta trasera, sino dentro al lado del único asiento trasero para mantener la longitud total inferior a los 3 metros. Esto configuró al LJ10 como un vehículo de tres pasajeros. En 1970 tras dos años de desarrollo, se convirtió en el primer 4x4 producido masivamente dentro de la categoría de minicoches japoneses.
Aunque Suzuki no lo vendió oficialmente en los Estados Unidos de América, algunos de estos Suzuki LJ fueron vendidos por importadores en California, Nevada y Arizona a comienzos de 1.971. Mientras que el motor de dos tiempos refrigerado por aire de 359 c.c. y 25 C.V. era perfecto para el mercado japonés, especialmente considerando el insignificante peso de 590 kgs., eera claramente insuficiente para los compradores estadounidenses, ya que le costaba mucho alcanzar sus límites legales de 72 km/h.
En 1.972, el LJ20 (una versión levemente actualizada del LJ10) fue presentado con cambios tales como refrigeración por agua para el motor de 359 c.c., junto con un incremento de potencia hasta los 32 c.v. y una velocidad punta de 75 km/h. probablemente la mayor mejora vista por los pocos estadounidenses que tuvieron uno fue el cambio del volante al lado izquierdo. En 1.973 se produjo una pequeña modificación estética consistente en el cambio de las lamas de la rejilla al sentido vertical y la sustitución de los intermitentes (también luces de posición en EE.UU.) únicos por dos luces en vertical.
1.974 trajo el LJ50 (Jimny 550, SJ10), otra mejora sustancial en la gama LJ. Con los cambios en las especificaciones de las categorías automovilísticas japonesas, Suzuki pudo incrementar el tamaño del motor. Añadiendo un tercer cilindro, el nuevo motor refrigerado por agua de 539 c.c. y dos tiempos rendía 33 c.v. disponibles a un régimen ligeramente inferior, resolviendo una de las mayores quejas sobre la gama LJ de mercados exteriores al japonés. Este motor fue conocido por su enorme par en relación a su tamaño. Aunque aún no era suficientemente potente para las exigencias estadounidenses, este todo-terreno era al menos capaz de alcanzar los 96 km/h a pesar de la ganancia de 45 kgs.. Junto con las nuevas medidas de motor admisibles, las especificaciones de las categorías permitieron montar la rueda de repuesto en la puerta trasera del vehículo, dejando sitio para un cuarto asiento.
Construido conjuntamente con el LJ50, el último, más potente, y mejor de la gama LJ fue el Suzuki LJ80 (SJ20) de 1.977, que pesaba 770 kgs.. Alardeaba de las mayores mejoras en el transcurso de la vida de la gama, y fue diseñado con la exportación mundial como objetivo. Los rumores sobre un motor más grande para el LJ persistieron durante años pero fueron negados constantemente por Suzuki, que quería mantener el desarrollo de un motor completamente nuevo en secreto. Como era el primer motor de cuatro tiempos de Suzuki, transcurrieron años de pruebas y desarrollo hasta que sus ingenieros estuvieron satisfechos. El nuevo motor de cuatro cilindros y 797 c.c., con distribución SOHC (un árbol de levas en cabeza), desarrollaba 41 c.v. y un tremendo aumento en el par, mejora del consumo y emisiones mucho más limpias respecto a sus predecesores. Acompañando a la mayor potencia habían desarrollos más largos en la caja de cambios y el grupo final para mantener cruceros más relajados, un chasis reforzado, manejabilidad mejorada gracias al reposicionamiento de los amortiguadores traseros y el ensanchamiento de vías en 10 cms.. Otras características más comerciales eran unos asientos más bonitos, nuevo volante, una velocidad de 130 km/h, un incremento de la capacidad del depósito de combustible de 26 a 40 litros y luces adicionales de freno. Los síntomas externos de la nueva potencia eran leves, con guardabarros más anchos, la línea del capó elevada con nuevas tomas de aire en su parte frontal, y parachoques trasero y luces traseras integrados en la carrocería. En 1.979 se hizo un leve rediseño del LJ80, en el que se posicionaron las luces delanteras más abajo y hacia fuera a cada lado de la rediseñada parrilla. También se ofrecieron por primera vez puertas metálicas. Además, el nuevo modelo pick-up LJ81 se unió a los modelos descapotable y de techo duro de la gama. La serie LJ estuvo produciéndose hasta 1.983.
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1.982: Suzuki SJ (Samurai, Sierra, Jimny)
Tras más de una década probando su valor como 4x4 en países alrededor de todo el mundo, Suzuki introdujo el nuevo SJ410 (nomenclatura que representaba tracción a las 4 ruedas y motor de 1.0 litro) en 1.982. Este todo terreno fue también conocido como el SJ30, el Sierra, el Jimny, y también vendido como Maruti Gypsy en la India, así como Holden Drover en Australia. Más grande y moderno que la serie LJ, el SJ30 mejoró los puntos fuertes y solventó muchos de los débiles. El motor de 4 cilindros y 970 c.c.era una versión más grande del motor del LJ80, que desarrollaba 45 c.v. y un todavía mayor incremento del par, que ayudaba a empujar los 135 kgs. adicionales del SJ sobre el LJ más rápido hasta la velocidad máxima idéntica de 110 km/h..
Las diferencias de éste con el popular Samurai incluyen por supuesto un motor más pequeño, la menor anchura de vías con ballestas situadas más interiores, relaciones un 12% más cortas en cortas y largas, grupo final un 10% más corto, transmisión de 4 marchas, frenos delanteros y traseros de tambor sin asistencia, freno de mano que actúa sobre un tambor en la caja de transferecia, diseño de los asientos y el tablero, ausencia de barra antivuelco, y disponibilidad de versiones descapotable, techo duro, techo duro sin cristales, pick-up y techo sobreelevado.
En Gran Bretaña, un "pacto de caballeros" entre las industrias británica y japonesa limitando la cuota de mercado de vehículos japoneses a un 11%, dejó a la recién llegada Suzuki con una pequeña cuota de mercado. La popularidad de la gama SJ forzó a Suzuki a investigar la producción en otros países. La compañía española Land Rover Santana S.A. buscaba un producto para completar su producción de Land Rovers, de modo que Suzuki tomó un 20% de las acciones de Santana (posteriormente se incrementó hasta el 32%). Esta operación implicó que el contenido europeo en piezas superara el 60%, lo que les hacía inmunes a las cuotas impuestas por Gran Bretaña.
A partir de 1.983, Suzuki detectó una demanda del mercado para una versión larga del SJ410 y SJ413. incrementando la anchura de vías en 35 cms. y la longitud total en 58 nació el nuevo SJ Largo. Estaba disponible como descapotable de 4 ó 6 plazas, techo duro sobreelevado, 3 tipos de pick-up y la extraña versión de techo duro con 4 puertas (de hecho, esta versión puede no haber existido, ¿lo sabe alguien con certeza?). Suzuki disponía de un vehículo que satisfacía todas las posibles necesidades de los usuarios de pequeños todo terrenos. Debido a su increíble popularidad, la serie SJ todavía hoy sigue en producción, aunque ha sufrido varias actualizaciones.
En 1.984 la serie SJ recibió su primera gran actualización. Con la incorporación de un nuevo motor de aluminio con 1.324 c.c. y 64 c.v., la serie SJ fue de nuevo líder de ventas. El SJ410 (4wd, 1.0 litro) y el nuevo SJ413 (4wd, 1.3 litros) recibió frenos de disco delanteros y servofreno, nuevo diseño de asientos y tablero, y el cambio de la antigua rejilla metálica de lamas verticales por la de plástico que todos conocemos.
Por esta época la popularidad del Suzuki debido a su precio, rendimiento y fiabilidad le permitió ser vendido en los países más duros del mundo, y Suzuki respondió incorporando fábricas en España (Santana) e India (Maruti) para complementar la producción de la inmensa factoría japonesa de Hamamatsu.
Hasta este momento, Suzuki nunca había vendido oficialmente ninguno de sus 4x4 en los Estados Unidos de América, pero aproximadamente 3.000 unidades de SJ410 llegaron por distribuidores privados. Con el éxito de la serie SJ en más de 100 países de todo el mundo, vieron un inmenso mercado preparado para este vehículo. Suzuki tomó como base el SJ413 para lo que debía llamarse Samurai, e hizo los pocos cambios importantes mencionados con anterioridad. Desafortunadamente, en E.U.A. sólo estuvo disponible en versiones cortas descapotable y de techo duro.
1.985 fue el año en que se presentó en E.U.A. el Samurai del 86, y fue un éxito inmediato. A partir de 1.170.000 pta (7.043,18€) y completamente equipado por 1.420.000 pta (8.519,98€), mucha gente no se pudo resistir. Comenzando con apenas 1.200 unidades importadas al año, las ventas se incrementaron exponencialmente a 8.000 unidades al mes y Suzuki pronto se encontró con 47.000 Samurais vendidos a finales de su primer año. No sólo fue el descapotable más vendido de E.U.A., sino que alcanzó el record de ventas en el primer año de cualquier compañía automovilística japonesa.
Teniendo en cuenta el éxito del VW Escarabajo, Suzuki planeó revisar siempre (no cambiar) el vehículo, manteniendo así su estilo y simplicidad. El modelo de 1.988 trajo los primeros cambios significativos en el Samurai. En un esfuerzo por mejorar la calidad de rodadura se instalaron muelles y amortiguadores más blandos, mientras que una barra estabilizadora delantera más gruesa se usó para reducir la inclinación lateral en curvas.
La relación de la 5ª marcha se redujo para mejorar la circulación en autopista, y un nuevo radiador de aluminio, una culata rediseñada, y se usaron unas crucetas más grandes en la transmisión. El salpicadero fue totalmente rediseñado, desde las toberas de ventilación que pasaron a ser cuadradas para permitir una mejor integración de la radio, hasta un volante de 4 brazos que reemplazaba el anterior de 3, además de asientos más confortables con mandos de goma, nuevas llantas con agujeros redondos y una calandra delantera ligeramente rediseñada.
1.990 trajo nuevas mejoras al Samurai. La inyección encabezaba la lista de novedades. La potencia aumentó sólo 2 c.v. hasta los 66, pero la mejorada elasticidad del motor mejoró la conducción en carretera y fuera de ella. la cilindrada del motor bajó de 1.324 c.c. a 1.298 c.c.. Dos de los cuatro satélites del diferencial delantero se suprimieron, y se instalaron nuevos rodamientos sellados en la transmisión y en la caja de transferencia.
Los cambios para el Samurai del 93 consistieron únicamente en un cambio en la calandra, que incorporaba ahora la "S" de Suzuki en el centro. El año siguiente fue el último para los Samurais en California, cuyo único cambio era la desaparición del asiento trasero a causa de nuevas reglamentaciones de seguridad. Desgraciadamente, el Samurai desapareció también del resto del país y Canadá en 1.995.
Para el resto del mundo, 1.996 trajo los mayores cambios para la serie SJ. El nuevo Samurai "de muelles" era más fácilmente identificable desde debajo, donde cuatro nuevos muelles suspendían la carrocería sobre los mismos ejes, que ahora tenían un desarrollo de 3,909 en vez de 3,727. Las relaciones de la reductora se elevaron de 1,409 a 1,320 larga, y de 2,268 a 2,123 en cortas. Se trabajó mucho para hacer un vehículo mucho más confortable. Insonorización del compartimento del motor, nuevos soportes de carrocería y motor, tablero totalmente rediseñado, volante, puertas, consola y asientos delanteros y traseros junto con elementos adicionales de lujo, y por supuesto la nueva suspensión, le convertían en un vehículo de una clase superior. Los frenos más potentes, la dirección dirección asistida, la ventilación del motor, la bobina de encendido, el mando del embrague y el nuevo sistema de escape tenían un rendimiento muy superior. El sistema de refrigeración y el depósito de combustible fueron ligeramente agrandados, y la resistencia del chasis se mejoró mediante refuerzos y barras de protección lateral. por fuera, un capó de aspecto más resistente, aletines, calandra y parachoques suavizaban el aspecto al tiempo que se recuperaba el estilo del LJ gracias al grupo de luces doble de intermitentes y luces de posición situado en las esquinas delanteras, haciendo de éste el SJ más atractivo hasta el momento.
No todas las fábricas pasaron a usar muelles en el modelo de 1.996, y no todas instalaron los mismos motores. En Japón todavía se usaba el modelo de 660 c.c. de 12 válvulas y turbo compresor que rendía 58 c.v., además del actualizado 1.3 con 16 válvulas e inyección multipunto secuencial. Por otra parte se introdujo un motor Mazda de 2.0 litros en el Vitara y el Samurai destinados a los mercados asiático y australiano. En el año siguiente se introdujo un intercooler que incrementaba la potencia del ya elástico y potente motor diesel en un 23% y el par en un 29%, reduciendo además el consumo. Para los mercados europeos, factorías como Santana y otras instalaron un motor 1.9 turbodiesel de la marca Peugeot en el Samurai y Vitara.
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1.989: Suzuki Vitara (Sidekick, Escudo, Sunrunner)
Los rumores sobre un 4x4 destinado a un nuevo segmento del mercado resultaron ser ciertos cuando el nuevo Suzuki Vitara (allí llamado Sidekick) de tres puertas y techo duro o de lona apareció en los E.U.A. en 1.989. Construido en CAMI, la nueva factoría conjunta de Suzuki y General Motors, estaban escasamente motorizados con el motor de 1.3 litros procedente del Samurai, pero pronto fueron equipados con una versión potenciada de ese motor con inyección y 8 válvulas que cubicaba 1.590 c.c. y desarrollaba 80 c.v.. Vendido también como Suzuki Escudo en Asia, Suzuki Vitara en Europa y Australia, Suzuki Sidekick y Chevrolet, GM y Geo Tracker en los E.U.A. y Asuna Sunrunner en el pacífico sur y Canadá, el nuevo Suzuki demostró ser otro vehículo muy popular. Algo más largo que el Samurai, hacía uso de una suspensión delantera independiente, suspensión trasera con muelles, una transmisión automática opcional y un interior mucho más bonito. Con pocos o ningún sacrificio en sus cualidades fuera de asfalto, este nuevo vehículo aumentó la reputación de Suzuki como constructor de serios vehículos todo terreno.
En 1.991, Suzuki introdujo el nuevo modelo largo de 5 puertas y techo duro del Vitara, ampliando la gama a límites insospechados. Para justificar el peso adicional se instaló una versión del motor 1.6 con inyección multipunto y 16 válvulas que rendía 95 c.v.. Con tantas nuevas fábricas complementando a las principales factorías en Japón, Canadá y España, Suzuki fue capaz de suministrar sus vehículos en cualquier rincón del mundo.
Para compensar la desaparición del Samurai, en 1.995 se produjo la introducción del Vitara Sport, decididamente superior y más deportivo. Disponible en los Estados Unidos con un nuevo motor DOHC de 1.8 litros y 120 c.v., el nuevo motor pedía desesperadamente una nueva carrocería. Las ruedas anchas de 16 pulgadas eran compensadas con aletas del guardabarros más sólidas, la calandra y el capó de línea más agresiva y el interior lujosamente rediseñado no estaban disponibles con el motor estándar. Pero en Europa, Asia y Australia tuvieron una versión aún mejor, llamada Vitara V6 largo. Su motor V6 de 2 litros y 24 válvulas era el motor más grande y potente de Suzuki, que desarrollaba 134 suaves c.v. y una generosa curva de par.
Suzuki Vitara, mas de su Historia y Modelos
El Suzuki "Escudo" nombre inicial del Vitara que al final no pudo registrase, nació en el año 1988. Con una filosofía mucho más polivalente que el Samurai, el ahora denominado Vitara (Sidekick o sierra en otros mercados) es más amplio, confortable, y potente que su hermano pequeño, aunque respecto a aquel renuncia a algunas habilidades en el uso off-road. Se ha fabricado bajo licencia de Suzuki en varios países, entre ellos Canadá, por CAMI (Automotive Inc. comenzó la producción en 1989) y en España, por Suzuki Santana.
El primer motor que incorporó fue un (G16A) 8 válvulas de 1.590 cm3 de carburación, que ofrecía 75 cv. En el año 1990 Santana (España) obtiene la licencia de fabricación del Vitara, fabricándolo con un motor de inyección electrónica monopunto, de 1590 cm3 y 80 cv (G16A). En 1991, gracias a una culata de 16 válvulas y algunas mejoras en el sistema de inyección (pasa a ser multipunto), la versión de cinco puertas estrenó un motor 1.590 cm3 de 96 cv con la denominación G16B.
En el año 1995 se da a conocer la versión más potente del Suzuki Vitara, que incorporaba un motor (H20A) V6, 24 válvulas de 1.998 cm3. y que rendía 136 cv. También en el año 1995 aparece un Vitara denominado "vía ancha", donde su principal característica es el aumento de las vías de 5 cm., pasos de ruedas más anchos, neumáticos en medidas 255/60R15, nuevas tapicerías, entre otras cosas. Su motor era el conocido G16B con 1.590 cm3 y 95 caballos.
En otros mercados existía una motorización J20A, de 16 válvulas y 1.995 cm3., motor longitudinal que rendía 128 cv, e incluso en el mercado americano, donde el Vitara es conocido como Sidekick existió una versión "sport", motor 1.800 cm3 y 120 cv. En ese mercado también se vendía una versión con cambio automático 3 velocidades y motor 1.590 cm3. de inyección, que incluso podía adquirirse solo con tracción a las ruedas traseras (2WD).
Información general:
A pesar de considerarse el hermano mayor del Samurai, las dimensiones externas, sobre todo del Vitara 3p no son espectaculares, siendo sobretodo el ancho el principal beneficiado. Al igual que el Samurai el Vitara sigue confiando su estructura inferior a un robusto chasis de largueros y travesaños donde se ancla la carrocería. El sistema de suspensiones ha variado sustancialmente en busca de una mayor eficacia asfáltica. Con el Vitara se destierra la robusta pero incómoda suspensión por ballestas, sustituyéndola por un esquema de suspensión por muelles, siendo en el eje delantero del tipo McPherson independiente y en el eje trasero se mantiene un robusto eje rígido con espirales, triángulo central y amortiguadores telescópicos. Si bien es cierto que este tipo de suspensión se muestra muy eficaz sobre asfalto, hay que decir que la suspensión McPherson se muestra algo débil en uso off-road, sobretodo en el soporte del triángulo inferior de la suspensión delantera. También conviene reforzar las torretas de la suspensión delantera y la carcasa del diferencial, que en este caso es de aluminio y tiene cierta tendencia a rajarse, sobretodo si hemos sobreelevado la suspensión. El sistema de cubos automático, es conveniente sustituirlo por uno manual, si vamos a usar el Suzuki en situaciones off-road. Una solución al problema son los kit de suspensión sobre elevada tanto de www.calmini.com como de www.4xfourart.com .
La transmisión como buen Suzuki, peca de unos desarrollos de reductora un poco largos, máxime si sustituimos los neumáticos originales por otros de mayor diámetro. La versión diesel compensa en parte estos largos desarrollos debido al alto 'par motor' suministrado por el propulsor Hdi. En el caso del motor V6, los desarrollos del cambio son tan largos, que la velocidad máxima se obtiene en cuarta velocidad. Por suerte en el mercado de accesorios especializado en 4x4, podemos encontrar unos kit para la transfer que convierten a esta en una súper reductora, cosa que no se puede decir de la mayoría de marcas de todo terreno del mercado.
En cuanto a las motorizaciones, solo decir sobre lo ya comentado, que cada uno de los motores montado en los Virara como en el resto de la gama Suzuki, son de fiabilidad más que reconocida, ya sea en las mecánicas gasolina, como en las mecánicas diesel de origen Peugeot. Como curiosidad, los motores de 8 y 16 válvulas del Vitara son muy codiciados para transplantarlos en los pequeños Suzuki Samurai. Para ello se comercializa un kit de adaptación que facilita bastante las cosas.
El equipamiento del Vitara es bastante completo para lo que se espera de el, y dependiendo de la versión destacan: el cierre centralizado, elevalunas eléctricos, espejos eléctricos, dirección asistida y aire acondicionado opcional.
El Suzuki Vitara con motores de gasóleo:
Virara 1.9 D. atmosférico
En Enero de 1.996 se empezó a comercializar en España el Vitara con un motor diesel atmosférico de inyección indirecta de origen PSA (Peugeot), contaba con cuatro cilindros en línea y 1.905 cm3. La potencia máxima es de 68 cv (50 Kw.) a 4.600 rpm y el par motor máximo es de 12,2 kgm (120 Nm) a 2.000 rpm. La velocidad máxima que se puede alcanzar con este motor está cerca de los 140 km/h y la aceleración de 0 a 100 km/h en aproximadamente 22 segundos. Como se puede apreciar, las prestaciones en carretera no son muy brillantes ya que se ve penalizada por la baja potencia de la mecánica y por el desarrollo final tan corto, idéntico a las versiones de gasolina. Sin embargo, la incorporación de la mecánica diesel posibilitó una mejora en el uso off-road, ya que estas mecánicas tienen más fuerza a bajo y medio régimen . Además el uso del gasóleo posibilita que la autonomía y economía de consumo aumente considerablemente, siendo posible hacer 650 km con un depósito, que por cierto ha pasado de 42 a 50 litros de capacidad. A modo de comparación, las versiones de gasolina hacen una media de poco más de 400 kms de autonomía con un depósito, 350 kms en el caso del “rueda ancha”. La incorporación del motor diesel atmosférico trajo aparejado la modificación y rediseño de la campana del embrague, nuevo cárter del aceite, suspensión revisada para soportar el mayor peso y la reposición de algunos mandos entre otras cosas. Como curiosidad, decir que el colector de escape viene preparado con una toma para poder montar un turbo. El equipo de frenos sigue siendo el mismo, estando confiado a discos de frenos macizos delanteros (390mm) y a una pareja de tambores en el eje rígido trasero. En el interior se ha sustituido el salpicadero por otro muy similar a la de la versión con motor V6. La calidad de terminación y ajuste es bastante mejor además de tener un aspecto más moderno y permitir la incorporación de dos airbag sin tener que eliminar la guantera. En el exterior, el Vitara diesel se distingue porque monta una toma de aire sobre el capó delantero. El precio por aquel entonces rondaba los 15.350 euros al cambio (2.554.000 Pts.).
Virara 2.0 TD turboalimentado e intercooler
Por esas fechas también se empezó a comercializar los Virara wagon con un motor TD de origen Mazda importado del Japón. Exteriormente es idéntica a la versión de gasolina con motor V6, que también viene de Japón. Monta un motor turbodiesel de origen Mazda, un propulsor de 4 cilindros en línea, 2.0 cm3, turbocompresor e intercooler, que desarrolla una potencia de 87 cv a 4.000 rpm. y un par motor máximo de 216 Nm a 2.000 rpm. En cuanto al equipamiento, es de serie el aire acondicionado, llantas de aleación, dirección asistida, volante regulable en altura, retrovisor eléctrico, elevalunas eléctricos y cierre centralizado. Las opciones más destacadas son el doble airbag y el ABS. Esta versión con motor Mazda solo estuvo disponible en el mercado español en chasis wagon y a un precio que rondó los 19.000 euros.
Virara 1.9 TD turboalimentado
El siguiente motor diesel en llegar (1.9 TD) se denominaba XUD9, también de origen PSA (Peugeot) y cuatro cilindros en línea y 1.905 cm3. Incluía un turbo de bajo soplado de la marca KKK, que hacía que la potencia subiera a 74,8 cv a 4600 rpm y un par motor de 13,7 mkg (135 Nm) a 2.250 rpm. El resultado de esta mecánica es satisfactorio. Con esta versión ya es posible realizar largos desplazamientos con rapidez y con un consumo razonable. La velocidad máxima ronda los 160 km/h, aunque el velocímetro miente bastante, y esa velocidad se queda en unos 150 km/h reales. El equipamiento consiste en la dirección asistida, cierre centralizado de puertas, elevalunas eléctricos, reloj digital y preequipo de radio, siendo las opciones: llantas de aleación y gancho de remolque. La mayor laguna del equipamiento es la imposibilidad de incorporar el aire acondicionado en los modelos fabricados por Santana.
Virara 1.9 TDi turboalimentado e intercooler
El motor que sustituyó al 1.9 TD de PSA, también es un XUD9. Se trata de un cuatro cilindros en línea y 1.905 cm3. con turbo de geometría fija y como novedad un intercooler, que hacía subir la potencia hasta los 90 cv a solo 4.000 rpm y el par motor de 20 mkg (196 Nm) a 2.260 rpm. Con esta nueva mecánica el Vitara 1.9 TDi (denominación oficial) supera con creces al anterior 1.9 TD. Su mayor potencia y par motor, lo hace más agradable de conducir y facilita los largos desplazamientos por carretera, corre más (160 km/h), acelera y recupera mejor además de gastar menos gasoil que el 1.9 TD y 2.0 TD de origen Mazda. Veamos los datos comparativos: El anterior 1.9 TD aceleraba de 0 a 100 en 17,3", el 2.0 TD en 16" y nuestro nuevo 1.9 TDi tarda solo 13". El consumo medio del 1.9 TDi es de 8,7 l/100, frente a los 10,5 del 1.9 TD y los 10,3 del 2.0 TD. La autonomía del 1.9 TDi se queda por tanto en 630 kms. El Vitara 1.9 TDi se fabricaba exclusivamente en versión 5 puertas, en terminación lujo y serie especial. Los precios oscilaron entre 3 y 3,6 millones de pesetas.
Los últimos Vitara en llegar al mercado, de la mano de Suzuki:
Virara 1.6 gasolina de 96 cv y 2.0 HDI turboalimentado de 90 y 87 cv
Actualmente (año 2004), Santana en España comercializa aún varios modelos del Suzuki Vitara, en versiones 3 y 5 puertas y con dos tipos de motorización: un 1.590 cc. inyección de gasolina que rinde 96 cv denominado G16B y un 1.997 cc. HDI de 90 cv denominado DW10TD, con turbocompresor. Posteriormente Suzuki introduce algunos cambios, como la sustitución de la centralita Bosch por otra de la marca Siemens, además de retoques en la relación de la caja de cambios y compresión, por lo que la potencia se queda en 87 cv. (Ver cuadros). Los turbodiesel se identifican y se diferencian de las versiones de gasolina, por las siglas HDI estampadas en el portón trasero, debido a que en el capot delantero ha desaparecido la entrada de aire que caracterizaba a los antiguos turbodiesel 1.9 TDi de 90 cv.
Del Suzuki Vitara al Santana 300-350
Cuando todo el mundo pensaba que la producción del Suzuki Vitara iba a terminar tras expirar los acuerdos existentes entre Suzuki (Japón) y Santana (Linares-España), ésta última empresa sorprende a propios y extraños lanzando al mercado un nuevo proyecto basado en el Suzuki Vitara de toda la vida, pero incorporando nuevos cambios en el diseño exterior y estrenando nuevas denominaciones. La versión de tres puertas es conocida como Santana 300, pudiéndola encontrar con techo de fibra, lona y metálico. La versión larga de 5 puertas, se conoce por Santana 350.
Los cambios estéticos externos a los que me refiero, obra del diseñador italiano Giugiaro son:
Nuevos parachoques delanteros y traseros. Nuevas ópticas delanteras y traseras, que cambian de formato (ahora son redondas). Calandra.
Los cambios experimentados en el interior son menores: Esferas de los relojes. Mejora de mandos de la climatización. Nuevas terminaciones en la palanca de cambios y transfer, efecto aluminio.
En el apartado mecánico no se ha experimentado cambios. Se siguen montando los archiconocidos motores suzuki 1.6 G16B inyección de gasolina con 96 cv y el turbodiesel de 1.997 cm3 , HDI de 87 cv de origen PSA.
Las suspensiones permanecen invariables, ya que se sigue confiando al mismo esquema de suspensión independiente delantera y trasera formada por un robusto eje rígido con espirales, amortiguadores y brazos guiados.
El sistema de transmisión es el clásico esquema de tracción trasera con delantera conectable manualmente, cuando las circunstancias lo exigen (fuera del asfalto).
El sistema de frenos se confía a unos discos macizos delanteros y tambores traseros, a los que se le une el ABS.
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1.996: Suzuki X-90
El final de 1.996 trajo la introducción de un nuevo tipo de vehículo de Suzuki: el X-90. Se trata de una especie de coupé biplaza deportivo con techo semidescapotable montado sobre el chasis corto de un Vitara. Era un vehículo único que se vendió bien en algunos mercados, particularmente en el caso de ciertas islas, pero que tuvo poco éxito en otros en los que se le achacaba un diseño demasiado "atrevido". Tan eficaz en todo terreno como el Vitara pero diseñado para maximizar la diversión, y con sus cualidades deportivas en carretera, el X-90 es una pequeña bestia subestimada.
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1.998: Suzuki Grand Vitara
Tras una presentación preliminar en diversos salones del automóvil de lo que iba a venir, Suzuki desveló el que era hasta la fecha el mayor y más potente 4x4 de toda su historia. Disponible como Suzuki Vitara y Chevrolet Tracker en 3 y 5 puertas, descapotable o con techo duro, y como V6 Grand Vitara, Suzuki tenía un vehículo de alcance mundial.. motorizado con nuevos motores más potentes e interiores lujos hasta niveles nunca vistos en Suzuki, estaba obviamente diseñado para ser el vehículo que llevase a Suzuki al nuevo milenio. El nuevo motor DOHC de 2 litros y 16 válvulas que desarrollaba 127 c.v. estaba basado en el 1.8 del Vitara Sport, mientras que el nuevo propulsor V6 2.5 con 24 válvulas que rendía 155 c.v. estaba basado en el anterior V6 de 2.0 litros.
A los E.U.A. sólo llegaron 3 modelos del nuevo Vitara: el corto descapotable propulsado por el ya superado 1.6 de 8 válvulas o el 2.0, o el Grand Vitara 5 puertas con el V8 de 2.5 litros. En otras partes del mundo, no obstante, se disponía de un modelo de 3 puertas y techo duro como Vitara o Grand Vitara. Además, podían elegir entre el 2.0 litros TDi en cualquiera de los modelos. En algunos mercados, como el Chileno, en los que el antiguo Vitara es vendido junto con el nuevo más redondeado, el nombre Vitara se usa para el modelo antiguo y el Grand Vitara para el nuevo, sin relación con el motor.
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1.998: Suzuki Jimny
También nuevo en 1.998, pero no disponible en los E.U.A. o Canadá, nació el totalmente rediseñado Suzuki Jimny. Continuaba con ejes rígidos y muelles delante y detrás y el venerable motor de 1.300 c.c. y 8 válvulas, y mientras que pretendía seguir siendo un todo terreno básico, barato y robusto, también estaba diseñado con un confort y un lujo nunca vistos anteriormente en la serie SJ de la que de algún modo deriva. Así, disponía de características tales como elevalunas eléctricos y transmisión automática, pensados para hacer de él el Jimny (SJ) más urbano de todos los tiempos, pero sus ejes y chasis rígidos y su caja de reductoras dejaban claro que tras su atrevida nueva cara había un serio todo terreno al que tener en cuenta.
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Conclusiones
Suzuki siempre ha sido conocida por construir "atrevidos" pequeños 4x4, pero su fiabilidad en carretera y fuera de ella en cualquier rincón de La Tierra les ha dado una sólida reputación. Al contrario que otras empresas automovilísticas de hoy en día, Suzuki nunca construyó un 4x4 que no fuera un verdadero todo terreno. Ni monovolúmenes, ni turismos con tracción integral, ni suspensiones rebajadas. Cada Suzuki 4x4 ha sido siempre un duro todo terreno que, aunque pequeño, ha tenido la habilidad de llegar donde los más grandes, con la ventaja añadida de su reducido tamaño y peso que le dan la agilidad que ningún otro posee. Las cualidades que exhiben los Suzuki 4x4 pueden ser apreciadas en cualquier parte del mundo: fiabilidad, accesibilidad, eficiencia, agilidad, funcionalidad, seguridad, atractivo y, lo más importante, diversión.
Es por esta razón que hoy Suzuki tiene una red de 57 plantas productivas en 27 países diferentes, suministrando coches y todo terrenos a casi cualquier país de La Tierra. Los vehículos Suzuki siempre han tenido personalidad, algo que no se puede decir de muchos otros, lo que es obviamente apreciado por los poseedores de los 25 millones de vehículos que Suzuki ha vendido y los cerca de 2 millones de clientes nuevos y "reincidentes" que tiene cada año.
Fuentes: suzuki88 e Iván Velamazán González.
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1.968: Suzuki LJ (Jimny, Brute)
El primer 4x4 que construyó Suzuki tiene su origen en otra pequeña camioneta de la Hope Motor Company. Elo HopeStar ON360 comenzó su desarrollo en 1.965 como un vehículo de tracción integral básico y fiable. Lo hizo sin "adornos superfluos" como las puertas y no necesitó más que asientos de lona. Estaba motorizado con un motor Mitsubishi de dos tiempos, 359 c.c. y 25 C.V., refrigerado por aire. No obstante, la compañía tuvo dificultades tras vender apenas un puñado de estos vehículos. Suzuki compró los derechos de produción del ON360 en 1.968. Proponiéndose hacer un buen vehículo aún mejor, Suzuki usó el HopeStar como base para su Jimny 360, conocido también como LJ10 o Brute IV. Reemplazar el motor por uno de diseño propio de Suzuki fue sólo una de las modificaciones, que incluyeron una carrocería rediseñada pero inmediatamente reconocible. Tenían que mantenerlo dentro de la categoría japonesa de minicoches por razones impositivas, de modo que la rueda de repuesto no pudo ser montada en su posición tradicional en la puerta trasera, sino dentro al lado del único asiento trasero para mantener la longitud total inferior a los 3 metros. Esto configuró al LJ10 como un vehículo de tres pasajeros. En 1970 tras dos años de desarrollo, se convirtió en el primer 4x4 producido masivamente dentro de la categoría de minicoches japoneses.
Aunque Suzuki no lo vendió oficialmente en los Estados Unidos de América, algunos de estos Suzuki LJ fueron vendidos por importadores en California, Nevada y Arizona a comienzos de 1.971. Mientras que el motor de dos tiempos refrigerado por aire de 359 c.c. y 25 C.V. era perfecto para el mercado japonés, especialmente considerando el insignificante peso de 590 kgs., eera claramente insuficiente para los compradores estadounidenses, ya que le costaba mucho alcanzar sus límites legales de 72 km/h.
En 1.972, el LJ20 (una versión levemente actualizada del LJ10) fue presentado con cambios tales como refrigeración por agua para el motor de 359 c.c., junto con un incremento de potencia hasta los 32 c.v. y una velocidad punta de 75 km/h. probablemente la mayor mejora vista por los pocos estadounidenses que tuvieron uno fue el cambio del volante al lado izquierdo. En 1.973 se produjo una pequeña modificación estética consistente en el cambio de las lamas de la rejilla al sentido vertical y la sustitución de los intermitentes (también luces de posición en EE.UU.) únicos por dos luces en vertical.
1.974 trajo el LJ50 (Jimny 550, SJ10), otra mejora sustancial en la gama LJ. Con los cambios en las especificaciones de las categorías automovilísticas japonesas, Suzuki pudo incrementar el tamaño del motor. Añadiendo un tercer cilindro, el nuevo motor refrigerado por agua de 539 c.c. y dos tiempos rendía 33 c.v. disponibles a un régimen ligeramente inferior, resolviendo una de las mayores quejas sobre la gama LJ de mercados exteriores al japonés. Este motor fue conocido por su enorme par en relación a su tamaño. Aunque aún no era suficientemente potente para las exigencias estadounidenses, este todo-terreno era al menos capaz de alcanzar los 96 km/h a pesar de la ganancia de 45 kgs.. Junto con las nuevas medidas de motor admisibles, las especificaciones de las categorías permitieron montar la rueda de repuesto en la puerta trasera del vehículo, dejando sitio para un cuarto asiento.
Construido conjuntamente con el LJ50, el último, más potente, y mejor de la gama LJ fue el Suzuki LJ80 (SJ20) de 1.977, que pesaba 770 kgs.. Alardeaba de las mayores mejoras en el transcurso de la vida de la gama, y fue diseñado con la exportación mundial como objetivo. Los rumores sobre un motor más grande para el LJ persistieron durante años pero fueron negados constantemente por Suzuki, que quería mantener el desarrollo de un motor completamente nuevo en secreto. Como era el primer motor de cuatro tiempos de Suzuki, transcurrieron años de pruebas y desarrollo hasta que sus ingenieros estuvieron satisfechos. El nuevo motor de cuatro cilindros y 797 c.c., con distribución SOHC (un árbol de levas en cabeza), desarrollaba 41 c.v. y un tremendo aumento en el par, mejora del consumo y emisiones mucho más limpias respecto a sus predecesores. Acompañando a la mayor potencia habían desarrollos más largos en la caja de cambios y el grupo final para mantener cruceros más relajados, un chasis reforzado, manejabilidad mejorada gracias al reposicionamiento de los amortiguadores traseros y el ensanchamiento de vías en 10 cms.. Otras características más comerciales eran unos asientos más bonitos, nuevo volante, una velocidad de 130 km/h, un incremento de la capacidad del depósito de combustible de 26 a 40 litros y luces adicionales de freno. Los síntomas externos de la nueva potencia eran leves, con guardabarros más anchos, la línea del capó elevada con nuevas tomas de aire en su parte frontal, y parachoques trasero y luces traseras integrados en la carrocería. En 1.979 se hizo un leve rediseño del LJ80, en el que se posicionaron las luces delanteras más abajo y hacia fuera a cada lado de la rediseñada parrilla. También se ofrecieron por primera vez puertas metálicas. Además, el nuevo modelo pick-up LJ81 se unió a los modelos descapotable y de techo duro de la gama. La serie LJ estuvo produciéndose hasta 1.983.
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1.982: Suzuki SJ (Samurai, Sierra, Jimny)
Tras más de una década probando su valor como 4x4 en países alrededor de todo el mundo, Suzuki introdujo el nuevo SJ410 (nomenclatura que representaba tracción a las 4 ruedas y motor de 1.0 litro) en 1.982. Este todo terreno fue también conocido como el SJ30, el Sierra, el Jimny, y también vendido como Maruti Gypsy en la India, así como Holden Drover en Australia. Más grande y moderno que la serie LJ, el SJ30 mejoró los puntos fuertes y solventó muchos de los débiles. El motor de 4 cilindros y 970 c.c.era una versión más grande del motor del LJ80, que desarrollaba 45 c.v. y un todavía mayor incremento del par, que ayudaba a empujar los 135 kgs. adicionales del SJ sobre el LJ más rápido hasta la velocidad máxima idéntica de 110 km/h..
Las diferencias de éste con el popular Samurai incluyen por supuesto un motor más pequeño, la menor anchura de vías con ballestas situadas más interiores, relaciones un 12% más cortas en cortas y largas, grupo final un 10% más corto, transmisión de 4 marchas, frenos delanteros y traseros de tambor sin asistencia, freno de mano que actúa sobre un tambor en la caja de transferecia, diseño de los asientos y el tablero, ausencia de barra antivuelco, y disponibilidad de versiones descapotable, techo duro, techo duro sin cristales, pick-up y techo sobreelevado.
En Gran Bretaña, un "pacto de caballeros" entre las industrias británica y japonesa limitando la cuota de mercado de vehículos japoneses a un 11%, dejó a la recién llegada Suzuki con una pequeña cuota de mercado. La popularidad de la gama SJ forzó a Suzuki a investigar la producción en otros países. La compañía española Land Rover Santana S.A. buscaba un producto para completar su producción de Land Rovers, de modo que Suzuki tomó un 20% de las acciones de Santana (posteriormente se incrementó hasta el 32%). Esta operación implicó que el contenido europeo en piezas superara el 60%, lo que les hacía inmunes a las cuotas impuestas por Gran Bretaña.
A partir de 1.983, Suzuki detectó una demanda del mercado para una versión larga del SJ410 y SJ413. incrementando la anchura de vías en 35 cms. y la longitud total en 58 nació el nuevo SJ Largo. Estaba disponible como descapotable de 4 ó 6 plazas, techo duro sobreelevado, 3 tipos de pick-up y la extraña versión de techo duro con 4 puertas (de hecho, esta versión puede no haber existido, ¿lo sabe alguien con certeza?). Suzuki disponía de un vehículo que satisfacía todas las posibles necesidades de los usuarios de pequeños todo terrenos. Debido a su increíble popularidad, la serie SJ todavía hoy sigue en producción, aunque ha sufrido varias actualizaciones.
En 1.984 la serie SJ recibió su primera gran actualización. Con la incorporación de un nuevo motor de aluminio con 1.324 c.c. y 64 c.v., la serie SJ fue de nuevo líder de ventas. El SJ410 (4wd, 1.0 litro) y el nuevo SJ413 (4wd, 1.3 litros) recibió frenos de disco delanteros y servofreno, nuevo diseño de asientos y tablero, y el cambio de la antigua rejilla metálica de lamas verticales por la de plástico que todos conocemos.
Por esta época la popularidad del Suzuki debido a su precio, rendimiento y fiabilidad le permitió ser vendido en los países más duros del mundo, y Suzuki respondió incorporando fábricas en España (Santana) e India (Maruti) para complementar la producción de la inmensa factoría japonesa de Hamamatsu.
Hasta este momento, Suzuki nunca había vendido oficialmente ninguno de sus 4x4 en los Estados Unidos de América, pero aproximadamente 3.000 unidades de SJ410 llegaron por distribuidores privados. Con el éxito de la serie SJ en más de 100 países de todo el mundo, vieron un inmenso mercado preparado para este vehículo. Suzuki tomó como base el SJ413 para lo que debía llamarse Samurai, e hizo los pocos cambios importantes mencionados con anterioridad. Desafortunadamente, en E.U.A. sólo estuvo disponible en versiones cortas descapotable y de techo duro.
1.985 fue el año en que se presentó en E.U.A. el Samurai del 86, y fue un éxito inmediato. A partir de 1.170.000 pta (7.043,18€) y completamente equipado por 1.420.000 pta (8.519,98€), mucha gente no se pudo resistir. Comenzando con apenas 1.200 unidades importadas al año, las ventas se incrementaron exponencialmente a 8.000 unidades al mes y Suzuki pronto se encontró con 47.000 Samurais vendidos a finales de su primer año. No sólo fue el descapotable más vendido de E.U.A., sino que alcanzó el record de ventas en el primer año de cualquier compañía automovilística japonesa.
Teniendo en cuenta el éxito del VW Escarabajo, Suzuki planeó revisar siempre (no cambiar) el vehículo, manteniendo así su estilo y simplicidad. El modelo de 1.988 trajo los primeros cambios significativos en el Samurai. En un esfuerzo por mejorar la calidad de rodadura se instalaron muelles y amortiguadores más blandos, mientras que una barra estabilizadora delantera más gruesa se usó para reducir la inclinación lateral en curvas.
La relación de la 5ª marcha se redujo para mejorar la circulación en autopista, y un nuevo radiador de aluminio, una culata rediseñada, y se usaron unas crucetas más grandes en la transmisión. El salpicadero fue totalmente rediseñado, desde las toberas de ventilación que pasaron a ser cuadradas para permitir una mejor integración de la radio, hasta un volante de 4 brazos que reemplazaba el anterior de 3, además de asientos más confortables con mandos de goma, nuevas llantas con agujeros redondos y una calandra delantera ligeramente rediseñada.
1.990 trajo nuevas mejoras al Samurai. La inyección encabezaba la lista de novedades. La potencia aumentó sólo 2 c.v. hasta los 66, pero la mejorada elasticidad del motor mejoró la conducción en carretera y fuera de ella. la cilindrada del motor bajó de 1.324 c.c. a 1.298 c.c.. Dos de los cuatro satélites del diferencial delantero se suprimieron, y se instalaron nuevos rodamientos sellados en la transmisión y en la caja de transferencia.
Los cambios para el Samurai del 93 consistieron únicamente en un cambio en la calandra, que incorporaba ahora la "S" de Suzuki en el centro. El año siguiente fue el último para los Samurais en California, cuyo único cambio era la desaparición del asiento trasero a causa de nuevas reglamentaciones de seguridad. Desgraciadamente, el Samurai desapareció también del resto del país y Canadá en 1.995.
Para el resto del mundo, 1.996 trajo los mayores cambios para la serie SJ. El nuevo Samurai "de muelles" era más fácilmente identificable desde debajo, donde cuatro nuevos muelles suspendían la carrocería sobre los mismos ejes, que ahora tenían un desarrollo de 3,909 en vez de 3,727. Las relaciones de la reductora se elevaron de 1,409 a 1,320 larga, y de 2,268 a 2,123 en cortas. Se trabajó mucho para hacer un vehículo mucho más confortable. Insonorización del compartimento del motor, nuevos soportes de carrocería y motor, tablero totalmente rediseñado, volante, puertas, consola y asientos delanteros y traseros junto con elementos adicionales de lujo, y por supuesto la nueva suspensión, le convertían en un vehículo de una clase superior. Los frenos más potentes, la dirección dirección asistida, la ventilación del motor, la bobina de encendido, el mando del embrague y el nuevo sistema de escape tenían un rendimiento muy superior. El sistema de refrigeración y el depósito de combustible fueron ligeramente agrandados, y la resistencia del chasis se mejoró mediante refuerzos y barras de protección lateral. por fuera, un capó de aspecto más resistente, aletines, calandra y parachoques suavizaban el aspecto al tiempo que se recuperaba el estilo del LJ gracias al grupo de luces doble de intermitentes y luces de posición situado en las esquinas delanteras, haciendo de éste el SJ más atractivo hasta el momento.
No todas las fábricas pasaron a usar muelles en el modelo de 1.996, y no todas instalaron los mismos motores. En Japón todavía se usaba el modelo de 660 c.c. de 12 válvulas y turbo compresor que rendía 58 c.v., además del actualizado 1.3 con 16 válvulas e inyección multipunto secuencial. Por otra parte se introdujo un motor Mazda de 2.0 litros en el Vitara y el Samurai destinados a los mercados asiático y australiano. En el año siguiente se introdujo un intercooler que incrementaba la potencia del ya elástico y potente motor diesel en un 23% y el par en un 29%, reduciendo además el consumo. Para los mercados europeos, factorías como Santana y otras instalaron un motor 1.9 turbodiesel de la marca Peugeot en el Samurai y Vitara.
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1.989: Suzuki Vitara (Sidekick, Escudo, Sunrunner)
Los rumores sobre un 4x4 destinado a un nuevo segmento del mercado resultaron ser ciertos cuando el nuevo Suzuki Vitara (allí llamado Sidekick) de tres puertas y techo duro o de lona apareció en los E.U.A. en 1.989. Construido en CAMI, la nueva factoría conjunta de Suzuki y General Motors, estaban escasamente motorizados con el motor de 1.3 litros procedente del Samurai, pero pronto fueron equipados con una versión potenciada de ese motor con inyección y 8 válvulas que cubicaba 1.590 c.c. y desarrollaba 80 c.v.. Vendido también como Suzuki Escudo en Asia, Suzuki Vitara en Europa y Australia, Suzuki Sidekick y Chevrolet, GM y Geo Tracker en los E.U.A. y Asuna Sunrunner en el pacífico sur y Canadá, el nuevo Suzuki demostró ser otro vehículo muy popular. Algo más largo que el Samurai, hacía uso de una suspensión delantera independiente, suspensión trasera con muelles, una transmisión automática opcional y un interior mucho más bonito. Con pocos o ningún sacrificio en sus cualidades fuera de asfalto, este nuevo vehículo aumentó la reputación de Suzuki como constructor de serios vehículos todo terreno.
En 1.991, Suzuki introdujo el nuevo modelo largo de 5 puertas y techo duro del Vitara, ampliando la gama a límites insospechados. Para justificar el peso adicional se instaló una versión del motor 1.6 con inyección multipunto y 16 válvulas que rendía 95 c.v.. Con tantas nuevas fábricas complementando a las principales factorías en Japón, Canadá y España, Suzuki fue capaz de suministrar sus vehículos en cualquier rincón del mundo.
Para compensar la desaparición del Samurai, en 1.995 se produjo la introducción del Vitara Sport, decididamente superior y más deportivo. Disponible en los Estados Unidos con un nuevo motor DOHC de 1.8 litros y 120 c.v., el nuevo motor pedía desesperadamente una nueva carrocería. Las ruedas anchas de 16 pulgadas eran compensadas con aletas del guardabarros más sólidas, la calandra y el capó de línea más agresiva y el interior lujosamente rediseñado no estaban disponibles con el motor estándar. Pero en Europa, Asia y Australia tuvieron una versión aún mejor, llamada Vitara V6 largo. Su motor V6 de 2 litros y 24 válvulas era el motor más grande y potente de Suzuki, que desarrollaba 134 suaves c.v. y una generosa curva de par.
Suzuki Vitara, mas de su Historia y Modelos
El Suzuki "Escudo" nombre inicial del Vitara que al final no pudo registrase, nació en el año 1988. Con una filosofía mucho más polivalente que el Samurai, el ahora denominado Vitara (Sidekick o sierra en otros mercados) es más amplio, confortable, y potente que su hermano pequeño, aunque respecto a aquel renuncia a algunas habilidades en el uso off-road. Se ha fabricado bajo licencia de Suzuki en varios países, entre ellos Canadá, por CAMI (Automotive Inc. comenzó la producción en 1989) y en España, por Suzuki Santana.
El primer motor que incorporó fue un (G16A) 8 válvulas de 1.590 cm3 de carburación, que ofrecía 75 cv. En el año 1990 Santana (España) obtiene la licencia de fabricación del Vitara, fabricándolo con un motor de inyección electrónica monopunto, de 1590 cm3 y 80 cv (G16A). En 1991, gracias a una culata de 16 válvulas y algunas mejoras en el sistema de inyección (pasa a ser multipunto), la versión de cinco puertas estrenó un motor 1.590 cm3 de 96 cv con la denominación G16B.
En el año 1995 se da a conocer la versión más potente del Suzuki Vitara, que incorporaba un motor (H20A) V6, 24 válvulas de 1.998 cm3. y que rendía 136 cv. También en el año 1995 aparece un Vitara denominado "vía ancha", donde su principal característica es el aumento de las vías de 5 cm., pasos de ruedas más anchos, neumáticos en medidas 255/60R15, nuevas tapicerías, entre otras cosas. Su motor era el conocido G16B con 1.590 cm3 y 95 caballos.
En otros mercados existía una motorización J20A, de 16 válvulas y 1.995 cm3., motor longitudinal que rendía 128 cv, e incluso en el mercado americano, donde el Vitara es conocido como Sidekick existió una versión "sport", motor 1.800 cm3 y 120 cv. En ese mercado también se vendía una versión con cambio automático 3 velocidades y motor 1.590 cm3. de inyección, que incluso podía adquirirse solo con tracción a las ruedas traseras (2WD).
Información general:
A pesar de considerarse el hermano mayor del Samurai, las dimensiones externas, sobre todo del Vitara 3p no son espectaculares, siendo sobretodo el ancho el principal beneficiado. Al igual que el Samurai el Vitara sigue confiando su estructura inferior a un robusto chasis de largueros y travesaños donde se ancla la carrocería. El sistema de suspensiones ha variado sustancialmente en busca de una mayor eficacia asfáltica. Con el Vitara se destierra la robusta pero incómoda suspensión por ballestas, sustituyéndola por un esquema de suspensión por muelles, siendo en el eje delantero del tipo McPherson independiente y en el eje trasero se mantiene un robusto eje rígido con espirales, triángulo central y amortiguadores telescópicos. Si bien es cierto que este tipo de suspensión se muestra muy eficaz sobre asfalto, hay que decir que la suspensión McPherson se muestra algo débil en uso off-road, sobretodo en el soporte del triángulo inferior de la suspensión delantera. También conviene reforzar las torretas de la suspensión delantera y la carcasa del diferencial, que en este caso es de aluminio y tiene cierta tendencia a rajarse, sobretodo si hemos sobreelevado la suspensión. El sistema de cubos automático, es conveniente sustituirlo por uno manual, si vamos a usar el Suzuki en situaciones off-road. Una solución al problema son los kit de suspensión sobre elevada tanto de www.calmini.com como de www.4xfourart.com .
La transmisión como buen Suzuki, peca de unos desarrollos de reductora un poco largos, máxime si sustituimos los neumáticos originales por otros de mayor diámetro. La versión diesel compensa en parte estos largos desarrollos debido al alto 'par motor' suministrado por el propulsor Hdi. En el caso del motor V6, los desarrollos del cambio son tan largos, que la velocidad máxima se obtiene en cuarta velocidad. Por suerte en el mercado de accesorios especializado en 4x4, podemos encontrar unos kit para la transfer que convierten a esta en una súper reductora, cosa que no se puede decir de la mayoría de marcas de todo terreno del mercado.
En cuanto a las motorizaciones, solo decir sobre lo ya comentado, que cada uno de los motores montado en los Virara como en el resto de la gama Suzuki, son de fiabilidad más que reconocida, ya sea en las mecánicas gasolina, como en las mecánicas diesel de origen Peugeot. Como curiosidad, los motores de 8 y 16 válvulas del Vitara son muy codiciados para transplantarlos en los pequeños Suzuki Samurai. Para ello se comercializa un kit de adaptación que facilita bastante las cosas.
El equipamiento del Vitara es bastante completo para lo que se espera de el, y dependiendo de la versión destacan: el cierre centralizado, elevalunas eléctricos, espejos eléctricos, dirección asistida y aire acondicionado opcional.
El Suzuki Vitara con motores de gasóleo:
Virara 1.9 D. atmosférico
En Enero de 1.996 se empezó a comercializar en España el Vitara con un motor diesel atmosférico de inyección indirecta de origen PSA (Peugeot), contaba con cuatro cilindros en línea y 1.905 cm3. La potencia máxima es de 68 cv (50 Kw.) a 4.600 rpm y el par motor máximo es de 12,2 kgm (120 Nm) a 2.000 rpm. La velocidad máxima que se puede alcanzar con este motor está cerca de los 140 km/h y la aceleración de 0 a 100 km/h en aproximadamente 22 segundos. Como se puede apreciar, las prestaciones en carretera no son muy brillantes ya que se ve penalizada por la baja potencia de la mecánica y por el desarrollo final tan corto, idéntico a las versiones de gasolina. Sin embargo, la incorporación de la mecánica diesel posibilitó una mejora en el uso off-road, ya que estas mecánicas tienen más fuerza a bajo y medio régimen . Además el uso del gasóleo posibilita que la autonomía y economía de consumo aumente considerablemente, siendo posible hacer 650 km con un depósito, que por cierto ha pasado de 42 a 50 litros de capacidad. A modo de comparación, las versiones de gasolina hacen una media de poco más de 400 kms de autonomía con un depósito, 350 kms en el caso del “rueda ancha”. La incorporación del motor diesel atmosférico trajo aparejado la modificación y rediseño de la campana del embrague, nuevo cárter del aceite, suspensión revisada para soportar el mayor peso y la reposición de algunos mandos entre otras cosas. Como curiosidad, decir que el colector de escape viene preparado con una toma para poder montar un turbo. El equipo de frenos sigue siendo el mismo, estando confiado a discos de frenos macizos delanteros (390mm) y a una pareja de tambores en el eje rígido trasero. En el interior se ha sustituido el salpicadero por otro muy similar a la de la versión con motor V6. La calidad de terminación y ajuste es bastante mejor además de tener un aspecto más moderno y permitir la incorporación de dos airbag sin tener que eliminar la guantera. En el exterior, el Vitara diesel se distingue porque monta una toma de aire sobre el capó delantero. El precio por aquel entonces rondaba los 15.350 euros al cambio (2.554.000 Pts.).
Virara 2.0 TD turboalimentado e intercooler
Por esas fechas también se empezó a comercializar los Virara wagon con un motor TD de origen Mazda importado del Japón. Exteriormente es idéntica a la versión de gasolina con motor V6, que también viene de Japón. Monta un motor turbodiesel de origen Mazda, un propulsor de 4 cilindros en línea, 2.0 cm3, turbocompresor e intercooler, que desarrolla una potencia de 87 cv a 4.000 rpm. y un par motor máximo de 216 Nm a 2.000 rpm. En cuanto al equipamiento, es de serie el aire acondicionado, llantas de aleación, dirección asistida, volante regulable en altura, retrovisor eléctrico, elevalunas eléctricos y cierre centralizado. Las opciones más destacadas son el doble airbag y el ABS. Esta versión con motor Mazda solo estuvo disponible en el mercado español en chasis wagon y a un precio que rondó los 19.000 euros.
Virara 1.9 TD turboalimentado
El siguiente motor diesel en llegar (1.9 TD) se denominaba XUD9, también de origen PSA (Peugeot) y cuatro cilindros en línea y 1.905 cm3. Incluía un turbo de bajo soplado de la marca KKK, que hacía que la potencia subiera a 74,8 cv a 4600 rpm y un par motor de 13,7 mkg (135 Nm) a 2.250 rpm. El resultado de esta mecánica es satisfactorio. Con esta versión ya es posible realizar largos desplazamientos con rapidez y con un consumo razonable. La velocidad máxima ronda los 160 km/h, aunque el velocímetro miente bastante, y esa velocidad se queda en unos 150 km/h reales. El equipamiento consiste en la dirección asistida, cierre centralizado de puertas, elevalunas eléctricos, reloj digital y preequipo de radio, siendo las opciones: llantas de aleación y gancho de remolque. La mayor laguna del equipamiento es la imposibilidad de incorporar el aire acondicionado en los modelos fabricados por Santana.
Virara 1.9 TDi turboalimentado e intercooler
El motor que sustituyó al 1.9 TD de PSA, también es un XUD9. Se trata de un cuatro cilindros en línea y 1.905 cm3. con turbo de geometría fija y como novedad un intercooler, que hacía subir la potencia hasta los 90 cv a solo 4.000 rpm y el par motor de 20 mkg (196 Nm) a 2.260 rpm. Con esta nueva mecánica el Vitara 1.9 TDi (denominación oficial) supera con creces al anterior 1.9 TD. Su mayor potencia y par motor, lo hace más agradable de conducir y facilita los largos desplazamientos por carretera, corre más (160 km/h), acelera y recupera mejor además de gastar menos gasoil que el 1.9 TD y 2.0 TD de origen Mazda. Veamos los datos comparativos: El anterior 1.9 TD aceleraba de 0 a 100 en 17,3", el 2.0 TD en 16" y nuestro nuevo 1.9 TDi tarda solo 13". El consumo medio del 1.9 TDi es de 8,7 l/100, frente a los 10,5 del 1.9 TD y los 10,3 del 2.0 TD. La autonomía del 1.9 TDi se queda por tanto en 630 kms. El Vitara 1.9 TDi se fabricaba exclusivamente en versión 5 puertas, en terminación lujo y serie especial. Los precios oscilaron entre 3 y 3,6 millones de pesetas.
Los últimos Vitara en llegar al mercado, de la mano de Suzuki:
Virara 1.6 gasolina de 96 cv y 2.0 HDI turboalimentado de 90 y 87 cv
Actualmente (año 2004), Santana en España comercializa aún varios modelos del Suzuki Vitara, en versiones 3 y 5 puertas y con dos tipos de motorización: un 1.590 cc. inyección de gasolina que rinde 96 cv denominado G16B y un 1.997 cc. HDI de 90 cv denominado DW10TD, con turbocompresor. Posteriormente Suzuki introduce algunos cambios, como la sustitución de la centralita Bosch por otra de la marca Siemens, además de retoques en la relación de la caja de cambios y compresión, por lo que la potencia se queda en 87 cv. (Ver cuadros). Los turbodiesel se identifican y se diferencian de las versiones de gasolina, por las siglas HDI estampadas en el portón trasero, debido a que en el capot delantero ha desaparecido la entrada de aire que caracterizaba a los antiguos turbodiesel 1.9 TDi de 90 cv.
Del Suzuki Vitara al Santana 300-350
Cuando todo el mundo pensaba que la producción del Suzuki Vitara iba a terminar tras expirar los acuerdos existentes entre Suzuki (Japón) y Santana (Linares-España), ésta última empresa sorprende a propios y extraños lanzando al mercado un nuevo proyecto basado en el Suzuki Vitara de toda la vida, pero incorporando nuevos cambios en el diseño exterior y estrenando nuevas denominaciones. La versión de tres puertas es conocida como Santana 300, pudiéndola encontrar con techo de fibra, lona y metálico. La versión larga de 5 puertas, se conoce por Santana 350.
Los cambios estéticos externos a los que me refiero, obra del diseñador italiano Giugiaro son:
Nuevos parachoques delanteros y traseros. Nuevas ópticas delanteras y traseras, que cambian de formato (ahora son redondas). Calandra.
Los cambios experimentados en el interior son menores: Esferas de los relojes. Mejora de mandos de la climatización. Nuevas terminaciones en la palanca de cambios y transfer, efecto aluminio.
En el apartado mecánico no se ha experimentado cambios. Se siguen montando los archiconocidos motores suzuki 1.6 G16B inyección de gasolina con 96 cv y el turbodiesel de 1.997 cm3 , HDI de 87 cv de origen PSA.
Las suspensiones permanecen invariables, ya que se sigue confiando al mismo esquema de suspensión independiente delantera y trasera formada por un robusto eje rígido con espirales, amortiguadores y brazos guiados.
El sistema de transmisión es el clásico esquema de tracción trasera con delantera conectable manualmente, cuando las circunstancias lo exigen (fuera del asfalto).
El sistema de frenos se confía a unos discos macizos delanteros y tambores traseros, a los que se le une el ABS.
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1.996: Suzuki X-90
El final de 1.996 trajo la introducción de un nuevo tipo de vehículo de Suzuki: el X-90. Se trata de una especie de coupé biplaza deportivo con techo semidescapotable montado sobre el chasis corto de un Vitara. Era un vehículo único que se vendió bien en algunos mercados, particularmente en el caso de ciertas islas, pero que tuvo poco éxito en otros en los que se le achacaba un diseño demasiado "atrevido". Tan eficaz en todo terreno como el Vitara pero diseñado para maximizar la diversión, y con sus cualidades deportivas en carretera, el X-90 es una pequeña bestia subestimada.
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1.998: Suzuki Grand Vitara
Tras una presentación preliminar en diversos salones del automóvil de lo que iba a venir, Suzuki desveló el que era hasta la fecha el mayor y más potente 4x4 de toda su historia. Disponible como Suzuki Vitara y Chevrolet Tracker en 3 y 5 puertas, descapotable o con techo duro, y como V6 Grand Vitara, Suzuki tenía un vehículo de alcance mundial.. motorizado con nuevos motores más potentes e interiores lujos hasta niveles nunca vistos en Suzuki, estaba obviamente diseñado para ser el vehículo que llevase a Suzuki al nuevo milenio. El nuevo motor DOHC de 2 litros y 16 válvulas que desarrollaba 127 c.v. estaba basado en el 1.8 del Vitara Sport, mientras que el nuevo propulsor V6 2.5 con 24 válvulas que rendía 155 c.v. estaba basado en el anterior V6 de 2.0 litros.
A los E.U.A. sólo llegaron 3 modelos del nuevo Vitara: el corto descapotable propulsado por el ya superado 1.6 de 8 válvulas o el 2.0, o el Grand Vitara 5 puertas con el V8 de 2.5 litros. En otras partes del mundo, no obstante, se disponía de un modelo de 3 puertas y techo duro como Vitara o Grand Vitara. Además, podían elegir entre el 2.0 litros TDi en cualquiera de los modelos. En algunos mercados, como el Chileno, en los que el antiguo Vitara es vendido junto con el nuevo más redondeado, el nombre Vitara se usa para el modelo antiguo y el Grand Vitara para el nuevo, sin relación con el motor.
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1.998: Suzuki Jimny
También nuevo en 1.998, pero no disponible en los E.U.A. o Canadá, nació el totalmente rediseñado Suzuki Jimny. Continuaba con ejes rígidos y muelles delante y detrás y el venerable motor de 1.300 c.c. y 8 válvulas, y mientras que pretendía seguir siendo un todo terreno básico, barato y robusto, también estaba diseñado con un confort y un lujo nunca vistos anteriormente en la serie SJ de la que de algún modo deriva. Así, disponía de características tales como elevalunas eléctricos y transmisión automática, pensados para hacer de él el Jimny (SJ) más urbano de todos los tiempos, pero sus ejes y chasis rígidos y su caja de reductoras dejaban claro que tras su atrevida nueva cara había un serio todo terreno al que tener en cuenta.
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Conclusiones
Suzuki siempre ha sido conocida por construir "atrevidos" pequeños 4x4, pero su fiabilidad en carretera y fuera de ella en cualquier rincón de La Tierra les ha dado una sólida reputación. Al contrario que otras empresas automovilísticas de hoy en día, Suzuki nunca construyó un 4x4 que no fuera un verdadero todo terreno. Ni monovolúmenes, ni turismos con tracción integral, ni suspensiones rebajadas. Cada Suzuki 4x4 ha sido siempre un duro todo terreno que, aunque pequeño, ha tenido la habilidad de llegar donde los más grandes, con la ventaja añadida de su reducido tamaño y peso que le dan la agilidad que ningún otro posee. Las cualidades que exhiben los Suzuki 4x4 pueden ser apreciadas en cualquier parte del mundo: fiabilidad, accesibilidad, eficiencia, agilidad, funcionalidad, seguridad, atractivo y, lo más importante, diversión.
Es por esta razón que hoy Suzuki tiene una red de 57 plantas productivas en 27 países diferentes, suministrando coches y todo terrenos a casi cualquier país de La Tierra. Los vehículos Suzuki siempre han tenido personalidad, algo que no se puede decir de muchos otros, lo que es obviamente apreciado por los poseedores de los 25 millones de vehículos que Suzuki ha vendido y los cerca de 2 millones de clientes nuevos y "reincidentes" que tiene cada año.
Fuentes: suzuki88 e Iván Velamazán González.
posted by Unknown at 7:42 a. m.
18 Comments:
gracias exelente su articulo y por favor quiciera precisar si los sj del 98 aun se fabrican en japon y si el nombre es para estos samuray, jimmy, o santa fe o son lo mismo y no modelos distintos. muchas gracais!!!
Hola suzukah
Tengo entendido que el nombre generico de toda la linea 4x4 antigua es jimny y para exportacion adquirian nombres como samurai, vitara, escudo..etc.
De estos el samurai y el vitara ya no se fabrican mas en japon. Se reemplazaron por el Gran Vitara y el jimny.
La marutti India fabrica el samurai tradicional en varias versiones aun y la Santana española fabrica el Vitara antiguo en version preferentemente petrolera y con algunos retoques d estetica.
Saludos
lo felisitd muy bueno
lo felisitd muy bueno
:)
Gracias por el artículo, es muy ilustrativo e informativo.
Gracias por el artículo, es muy ilustrativo e informativo.
Realmente los Suzuki son maravillosos en la version que saquen, muchas felicidades
tengo un samu 87 la verdad, un amigo japonés dice que estos vehiculos en japon son en realidad catalogados como clasicos, y si, son lo mejor en mini 4x4.
En el Ecuador, hasta el dia de hoy se fabrican el Vitara (version 3 puertas 4x4/TM con motor G16B,full inyection), el Grand Vitara I (version 5 puertas 4x2/TM con motor J20A) y por supuesto el Grand Vitara II (version 5 puertas 4x2 y 4x4 TM y TA con motores 2000 cm3 y 2400 cm3)
Está mal informado este artículo, pues tengo un Samurai TD del año 2002 y según leo se dejó de producir mucho antes,????. Por otro lado no todos los Suzukis son 4x4 fiables, Grad vitara, Gran Nómade Y gran no sé que más, lo único que tienen de grande es la carrocería, pues su capacidad off road es risible, apenas se despegan del suelo, altura libre de sedán y nó de un verdadero off road.
El único off road hecho para la vida salvaje y 100% fiable fabricado por suzuki es el samurai en todas sus versiones, y en menor rango el vitara corto, no nos engañemos, los demás están hechos solo para ir de compras y alardear con los que no cococen del tema que son la grán mayoría.
Pues tengo un Sidekick 1997, 4X4, inyectado y realmente es una bestia en terrenos malos. Los Samurai son guerreros, pero son incómodos para viajes largos. El Sidekick es bastante cómodo, 2 puertas, no es grande y responde!!!
Quisiera saber que tal el suzuki sidekick, en comparación al nomade y vitara...¿cual es la diferencia?
Saludos
qUISIERA SABER COMO LOgro que la caja reductora sea mas corta por que considero que para andar en l arena (que es donde mas yo lo uso )es un poco larga por lo tanto un poco mas eficaz . Espero repueta pronto porfa
no salio nada del sj50v del 89
Acabo de llegar de japon y la verdad esque aun quedan muchos samurai por alla
La diferencia es que esta hecho para el terrono agresivo y a la ves sus prestaciones y comodidades lo transforman en un buen city car,la elasticidad del motor es mejorada, lo que le da mayormente posibilidad de enfrentar todo tipo de terreno, de ser asi elijo a ojos cerrados al suzuki sidekick por sobre cualquier otro, en mi familia lo hemos tenido por años por eso me preocupe de investigar su elavoracion y sus prestaciones en terreno.100% el mejor!!!!!!!!
Donde esta la varilla para medir el aceite en un suzuki jimny año 2002?
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